Bitte beteiligen: Einwendung zur A100 bis 2.5.2016 (Bundesverkehrswegeplan 2030)

2 Gedanken zu „Bitte beteiligen: Einwendung zur A100 bis 2.5.2016 (Bundesverkehrswegeplan 2030)“

1. Liebe MitstreiterInnen,
   ich habe Ihre Vorlage gekürzt und überarbeitet, so dass sie für das Online-Formular passend ist. Um es anderen EinwenderInnen zu ermöglichen, rasch eine Einwendung online zu erheben, wäre es vielleicht hilfreich, diese für das Online-Formular taugliche gekürzte Fassung zur Verfügung zu stellen, falls Sie das wünschen?

   Die Planung für den 17. BA ist wirklich noch entsetzlicher und widerrechtlicher als die für den 16. BA und ich bin frioh, dass Sie sich nach wie vor dagegen einsetzen – für eine lebenswerte Stadt!

   Zum Einzelprojekt im Bereich des Verkehrsträgers „Straße“ in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt, Projektnummer: A100-IP10-BE-IP:
   Der 17. BA erscheint im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht als selbstständiges Projekt, sondern wurde mit dem im Bau befindlichen 16. BA (Autobahndreieck Neukölln bis Am Treptower Park) zu einem Projekt zusammengefasst. Damit wird das Gesamtprojekt als fest disponiert und im Bau eingestuft. Dazu gibt es keine rechtliche Legitimation.
   Für den 17. BA gibt es kein Baurecht. Es gab kein Planfeststellungsverfahren, sondern nur die Linienbestimmung aus der Vorplanung von 1999. Es gibt im Projektinformationssystem kein Projektdossier, keine Informationen zur Nutzen-Kosten-Analyse, zur Umweltbewertung und zur raumordnerischen und städtebaulichen Bewertung. Es wird suggeriert, dass Einwendungen und Widersprüche nicht möglich sind. Das ist unrichtig.
   Bei der Planfeststellung des 16. BA von Neukölln bis zum Treptower Park wurde betont, dass er eine eigenständige Verkehrsfunktion auch ohne Weiterbau bis zur Storkower Straße habe.
   Der 17. BA wurde als „im Bau“ befindlich ausgewiesen, obwohl es dazu noch keinen Planfeststellungsbeschluss gibt. Somit sind die bei einer Planung auftauchenden Konflikte noch nicht gelöst. Auf eine naturschutzfachliche Untersuchung wurde verzichtet und stattdessem auf das Planfeststellungsverfahren verwiesen, in dessen Rahmen die Konflikte gelöst würden. Das übersieht, dass der Prüfrahmen der Strategischen Umweltprüfung weiter ist und auch konzeptionelle Alternativen und verkehrsträgerübergreifende Alternativen einschließt. Beteiligungsrechte der Umweltverbände und BürgerInnen werden so ausgehebelt.
   Ich fordere, die Zusammenfassung des 17. BAmit dem 16. Bauabschnitt aufzuheben.
   Gegen die Planung des 17. BA wende ich ein:
   Der 17. BA wird die Innenstadt nicht vom Autoverkehr entlasten, sondern zusätzlich belasten, da er eine Abkürzung zwischen der A113 ud A114 bildet. Insbesondere LKW-Transitverkehr wird auch nachts Wohngebiete durch Lärm und Abgase belasten.
   Der BVWP hat das Ziel, die Emission von Klimagasen und Schadstoffen zu reduzieren. Der Neubau des 17. BA erlaubt höhere Fahrgeschwindigkeiten und steigert die Attraktivität des Straßenverkehrs. Durch dieses Angebot werden zusätzliche Fahrten generiert. Außerdem wird Verkehr z.B. von der S-Bahn und der BVG auf die Straße verlagert. Das hat zur Folge, dass die CO2-Emissionen steigen und es höhere Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen gibt.
   Diese Wirkungen sind umweltpolitisch kontraproduktiv. Der Weiterbau der A 100 steht in krassem Widerspruch zu den Klimaschutzzielen und wirkt diesen entgegen:
   Lärm- und Feinstaubbelastung und alle anderen Emissionen werden zunehmen. Bereits jetzt ist die Frankfurter Allee eine der drei am stärksten belasteten Straßen in Berlin. Jahr für Jahr werden die Grenzwerte nicht eingehalten. Schon jetzt ist die Frankfurter Allee laut Lärmkarte im roten Bereich. Der Lärm würde durch den Autobahnanschluss signifikant zunehmen.
   Der BVWP hat das Ziel, die Lebensqualität einschließlich der Lärmsituation in Städten zu verbessern. Das Vorhaben „A100-IP10-BE-IP“ widerspricht diesen Zielen der Grundkonzeption des BVWP 2030. Der 17. BA wird durch dicht besiedeltes Gebiet führen. Für die betroffenen Anwohner bedeutet er eine starke Lärmbelastung und der Schädigung durch Feinstaub. Durch den Bau des 17. BA werden Grünflächen verschwinden, die als Naherholungsgebiete eine wertvolle Funktion haben und die Lebensqualität erhöhen. Stadtgebiete werden zerschnitten und das Wohnumfeld zerstört.
   Die Mittel für den Bau des 17. BA im Umfang von rund 0,5 Milliarden Euro sollten eingespart und für den Erhalt des bestehenden Autobahnnetzes und für Lärmsanierung in Berlin eingesetzt werden.
   Die Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft ist ein Ziel der Grundkonzeption des BVWP. Doch durch den Vorrang von Neubau vor Ausbau wird der Flächenverbrauch maximiert. Der 17. BA wird in der Stadt Freiflächen versiegeln.
   Der Senat und das BMVI halten an alten Planungen aus den 60er Jahren fest, die nicht mehr zeitgemäß sind. Über Alternativen wurde nicht nachgedacht. Wenn es denn ohne Schließung des Rings nicht geht, wäre es besser die gesamte Strecke zu untertunneln – siehe Baden-Baden. Vor einer Planfeststellung muss diese Variante erneut geprüft werden.
   Für die derzeitige Planung gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse. Angeblich soll es keine nennenswerten Mehrbelastungen hinsichtlich Lärm und Emissionen geben, aber das Gegenteil wird der Fall sein.
   Es wird gesagt, dass der Bund die Kosten trägt. Das ist unrichtig. Der Bund bezahlt Bau und Grundstückskäufe. Das Land Berlin muss für die vorbereitenden Maßnahmen, Planung etc. zahlen – ca. 10 % der Kosten.
   Bei veranschlagten Kosten von ca. 530 Mio. € wären das 50 Mio. €. Diese könnten z. B. die Sanierung von maroden Brücken und Straßen. Sanierung soll vor Neubau gehen!
   Es kann nicht sein, dass das teuerste Straßenprojekt Deutschlands bezogen auf Kosten je Kilometer nicht ein einziges Mal überhaupt untersucht wird.
   Überall wird versucht, den Verkehr um Ortschaften umzuleiten. Aber in Berlin soll sich mitten in der Stadt eine Autobahn quer durch ein dichtbesiedeltes Wohngebiet wälzen, ohne Rücksicht auf Anwohner oder Grünanlagen, die der Erholung dienen sollen.
   Häuser sollen abgerissen werden, wo die Autobahn von der Gürtelstraße nach Osten schwenken soll. Dabei benötigt Berlin dringend Wohnraum. An der Carl-von-Linné-Schule werden Außenanlagen weichen müssen. Dabei benötigt Berlin dringend Schulen.
   Zwischen S-Bahn-Gleis und Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße wird die Autobahn ebenerdig und in Hochlage den Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße tangieren. Es ist zu befürchten, dass die Wohnhäuser statischen Belastungen ausgesetzt und evtl. sogar einsturzgefährdet sein werden infolge der Aufrüttungen durch den Tunnelvortrieb und der Boden- und Grundwassersituation. Dies muss geprüft werden.
   Bei der Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses muss der negative Einfluss der Autobahn auf den Fuß- und Fahrradverkehr und den Busverkehr berücksichtigt werden. Zur Bewältigung des abfließenden Verkehrs müssen die Phasen der Lichtsignalanlagen zu dessen Gunsten geschaltet werden, Fußgänger, Radfahrer und Busse werden durch die längeren Ampelphasen und die zu erwartenden Staus deutlich mehr Zeit benötigen.
   Laut einer Untersuchung von TOPOS sind die Auswirkungen innerstädtischer Autobahnen auf die Sozialstruktur angrenzender Wohngebiete verheerend und verursachen enorme Folgekosten.
   Unstreitig ist: Je näher sich ein Haushalt an der Stadtautobahn befindet, umso geringer das Einkommensniveau. Einhergehend mit einem niedrigen Beschäftigungsstand steigt das Armutsrisiko an. Die direkten Anrainer sind sozioökonomisch schlechter gestellt sind als Stadtbewohner in den weiter dahinterliegenden Wohngebieten. Die Autobahn wird soziale Probleme verursachen.
   Schon jetzt ist bekannt (siehe Verkehrliche Untersuchung von 2014), dass die Storkower Straße die Verkehrsströme nicht aufnehmen kann, selbst wenn sie 4-spurig ausgebaut wird.
   Es ist ein Fehler zu glauben, dass mehr Straße die Probleme löst. Das Gegenteil ist der Fall. Die prognostizierte Verkürzung der Fahrzeiten tritt nicht ein: Es dauert länger, wenn zu zwei bestehenden Verbindungen zwischen A und B noch eine dritte direkte Verbindung kommt.
   Der geschlossene Doppelstocktunnel wird für Dauerstau sorgen. Bereits jetzt müssen auf grund der Verkehrsdichte auf der A 100 häufig Tunnel geschlossen werden und täglich gibt es Staumeldungen. Mit dem Weiterbau wird dieses Problem verschärft, da noch mehr Verkehr auf die bestehende A100 geleitet wird. Der Berliner Autofahrer verbringen bereits jetzt statistisch 13,5 Tage im Stau.
   Mit dem Weiterbau der A 100 werden Autofahrer eingeladen, Berlin nicht zu umfahren, sondern auch den 17. BA als Transitstrecke zu nutzen. Das hat mit nachhaltiger Stadtentwicklung nichts zu tun und ist eine Katastrophe für die nächsten Generationen. Andere Großstädte zeigen, wie es im 21. Jahrhundert gemacht werden sollte: Rückbau von Stadtautobahnen (z. B. Seoul).
   Schon jetzt fahren viele Berliner nicht mit dem Auto in die Innenstadt, haben ihr Auto abgeschafft und nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel, oder fahren Fahrrad. Statt einer innerstädtischen Autobahn sollte die Kapazität des ÖPNV erhöht werden.
   Die gigantischen Kosten stehen in keinem Verhältnis zum noch nicht erwiesenen Nutzen. Der 17. BA soll mind. 531 Mio. Euro kosten. Das ist unglaubwürdig, da bereits der deutlich kürzere 16. Bauabschnitt etwa so viel kostet und der 17. BA deutlich mehr teure Tunnelabschnitte enthält. Das Verkehrsministerium hat eingeräumt, dass diese Kosten „noch zu konkretisieren sind“. Im Klartext: es wird teurer. Vermutlich werden die Kosten klein gerechnet, damit die Öffentlichkeit und das Parlament zufrieden sind und die Steuermittel bereitstellen. Ist das Projekt dann im Bau, wird scheibchenweise mehr Geld verlangt. Genau das hat der Bundesrechnungshof in einem aktuellen Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestages kritisiert. Zitat aus dem Bericht „über die Plausibilisierung der Investitionskosten von Straßenbauprojekten zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030“:
   „Das Ziel des BMVI, die Kostenermittlungen der von den Ländern gemeldeten Straßenbauprojekte zu plausibilisieren, um deren Verlässlichkeit zu verbessern, wurde insgesamt nicht erreicht.“
   Der 17. BA hat keine bundesweite Bedeutung. Die Planung und Finanzierung muss das Land Berlin und nicht der Bund tragen. Straßen wie Am Treptower Park, die Storkower Straße sowie die frisch sanierte Elsenbrücke müssen kostenintensiv für die Autobahn umgebaut werden.
   Ein Beteiligungsverfahren ist nur sinnvoll, wenn auch die erforderlichen Unterlagen zur Verfügung gestellt werden. Dem Bundestag und der Öffentlichkeit müssen die erforderlichen Bauplanungsunterlagen und eine realistische Kostenschätzung vorgelegt werden. Oder der 17. BA muss aus dem Verkehrswegeplan gestrichen werden.

   Antworten

2. Die geplante Trassenführung mit Ende an der Storkower Strasse führt den Verkehr nicht nur direkt in dicht bebautes Wohngebiet sondern bedroht auch die Existenz der Carl-von-Linné-Schule als Förderzentrum für körperbehinderte Kinder. Offensichtlich nehmen die Planer der A100 einen Abriss oder Teilabriss der Schule billigend in Kauf und argumentieren, dass Förderzentren wie die Carl-von-Linné-Schule in Folge der Inklusion in der Zukunft nicht mehr notwendig sind. Sie verschweigen dabei, dass eine erfolgreiche Inklusion nur mit den Erfahrungen und Möglichkeiten solcher Förderzentren gelingen kann. Ein körperbehindertes Kind wird in einem Klassenverband von 25 – 30 Kindern zwangsläufig an den Rand gedrängt. Nur wenn es möglich ist, diesen Kindern die notwendige Förderung zu geben und die Kinder ohne Behinderung für die besondere Situation des behinderten Kindes zu sensibilisieren, erhält das behinderte Kind die Chance in der Mitte der Gesellschaft anzukommen. Hierfür sind jedoch geschulte Pädagogen und kleine Klassenverbände unabdingbar und hier erwächst auch in der Zukunft die Notwendigkeit von Förderzentren, die schon heute Stätte inklusiven Lernens sind. Wer diese Einrichtungen in ihrem Fortbestand bedroht handelt verantwortungslos und menschenverachtend. Bisher hatte man den Eindruck, das auch die Berliner Politik den Fortbestand von Förderzentren als integraler Bestandteil ihrer Bemühungen um inklusives Handeln verstanden hatte, wurde doch die Schule erst vor wenigen Jahren für über 20 Millionen € grundsaniert, so dass heute ein modernes, barrierefreies Schulgebäude mit behindertengerechter Sport- und Schwimmhalle zum Abriss frei gegeben werden soll, in einem Stadtbezirk dessen Bevölkerung ständig wächst und schon heute über zu wenig Schulplätze verfügt. Viele Aktivitäten wie der bundesweit ausgetragene Linné-Cup, ein Schwimmwettbewerb für behinderte Schüler, wird es nicht mehr geben. Die Trainingsmöglichkeiten für behinderte Menschen, die durch die Schule gegeben sind, werden zerstört sein. Mit der geplanten Trassenführung vergehen sich die Planer nicht nur an der Zukunft unserer Kinder, sondern drängen auch viele andere Menschen mit Handicap weiter an den Rand der Gesellschaft. Sietreten den Gedanken der Inklusion mit Füßen und zerstören die Arbeit der vielen ehrenamtlichen Menschen, die für ein Gelingen eines inklusiven Miteinanders täglich ihre Kraft aufbringen.
   All das für ein Bauprojekt, das die Lebensqualität in Lichtenberg dramatisch verschlechtern wird, kommen doch zusätzlich 70 000 Autos auf den Bezirk zu, sondern das auch Unmengen an Geld verschlingen wird, muss doch die Autobahn unter bewohntes Gebiet und der U-Bahnlinie 5 von Lichtenberg zur Storkower Strasse vorangetrieben werden.
   Aus all diesen Gründen protestiere ich auf das Energischste gegen die Realisierung der vorliegenden Planungen zum 17. Bauabschnitt der A100

   Antworten